Intervju z Matejem Žganjarjem z oddelka za konservatorstvo in restavratorstvo v TMS

Matej Žganjar z oddelka za konservatorstvo in restavratorstvo v TMS pravi, da delo restavratorja-konservatorja zahteva številne veščine in znanja. V smehu dostavi, da s kolegi opravljajo različne poklice, so mizarji, kovači, orodjarji, strojniki, ključavničarji, varilci in še kaj, vse v eni osebi. Sogovornik je v osemindvajsetih letih, kar je zaposlen v muzeju, konserviral in restavriral številne bolj ali manj ohranjene predmete. Posebej ga vznemirjajo avtomobili in motorna kolesa, tudi zato, ker je sam navdušen motorist, ki v domači garaži hrani tudi Tomosov moped. Med največje izzive, ki jih je uspešno rešil, pa šteje restavriranje pisalnega stroja, narejenega leta 1926, ki ga je dobil v roke v zelo slabem stanju, tako da ga je moral razstaviti do zadnjega dela. 

Med številnimi motornimi kolesi in avtomobili, ki ste jih restavrirali, je tudi model Tomos 175, ki je trenutno na ogled v Predsedniški palači v Ljubljani. Menda je zelo poseben model?

Omenjeni motocikel je pravzaprav prototip, ki so ga v Tomosu razvijali v sredini sedemdesetih let in je prvi primer Tomosovega motornega kolesa z dvovaljnim motorjem. Razvili so dve različici, model T 175 touring in T 175 sport. Za tisti čas je bil ta motor zelo napreden, med drugim je imel zelo dobre zavore in vzmetenje ter protivetrno zaščito. Mislim, da bi se tak model še danes prijel. Žal je ostalo pri prototipu, kolikor vem, so jih naredili vsega skupaj le šest. V TMS hranimo tri, rdečega, zelenega in modrega, dobili pa smo jih iz Tomosa. Moder je bil v zelo dobrem stanju, druga dva sem restavriral sam. Rdeč, ki je športni model, pa je trenutno v Predsedniški palači, pri predsednici Nataši Pirc Musar, ki je, kot vemo, strastna motoristka.

Ste ga preizkusili, peljali?

Je vozen, vendar ga žal nisem peljal. Tudi sicer ima prevoženih le okoli tristo kilometrov, kar kaže, da je bil le na testnih vožnjah. 

V muzejih predmete restavrirate. Kaj pa je obnova predmetov?

Gre za dva popolnoma različna pristopa obravnave določenega predmeta. Obnova predmeta, v našem primeru pač motornega kolesa, pomeni, da ga popravimo in uredimo tako, da je kot nov. To pomeni, da po potrebi odstranimo staro barvo in ga na novo pobarvamo, kromiramo, lahko dodamo manjkajoče dele, uničene nadomestimo z novimi in na ta način obnovljenemu predmetu, ki praviloma deluje, lahko tudi spremenimo videz. V postopku restavriranja pa predmetu ohranimo oziroma povrnemo izvirno podobo in po možnosti funkcijo, tudi tu po potrebi dodajamo ali zamenjamo določene dele, vendar jih moramo narediti sami. Naj navedem primer restavracije pluga, ki ga hrani kmetijski oddelek. Plugu je manjkala cela lesena stranica, kar pomeni, da smo morali narediti novo in pri tem skovati še novo špico stranice. Vse to naredimo v naši delavnici, torej smo mizarji, kovači, orodjarji, strojniki, ključavničarji, varilci in še kaj v eni osebi.

Kaj pa ste bili po poklicu, preden ste postali vse to? 

Gradbenik sem, z restavratorstvom in konservatorstvom sem se začel ukvarjati, ko sem prišel v muzej. Udeležil sem se različnih izobraževanj, predvsem v Narodnem muzeju Slovenije, potem pa sem na ministrstvu za kulturo opravil izpit, s katerim sem pridobil licenco konservatorja restavratorja. Da sem bil sposoben samostojno restavrirati kak zapleten predmet, kot je motor ali pisalni stroj, pa je seveda bila potrebna kilometrina. 

Je vaše delo zdaj kaj bolj enostavno kot pred tridesetimi leti, se razvijajo kakšne nove tehnologije, pripomočki ali orodja?

Sami postopki so pravzaprav enaki, pomemben pripomoček, ki nam zelo olajša delo, pa je digitalni fotoaparat. Z analognim aparatom si namreč naredil nekaj obveznih posnetkov postopka, saj je bilo razvijanje in izdelava fotografij precej draga. Danes pa lahko s praktično neomejenim številom posnetkov zabeležimo celoten postopek razstavljanja predmeta, kar nam zelo pomaga pri kasnejšem sestavljanju. 

Vrniva se k motornim kolesom iz zbirke Tomos. Za kakšno zbirko gre in zakaj je tako pomembna za muzej in Slovence?

Tovarna motornih koles Tomos je bila prva in edina proizvajalka motornih koles v Jugoslaviji in pozneje Sloveniji, zato si zagotovo zasluži svoj prostor v muzeju. Ustanovljena je bila leta 1954 v Sežani, od tod tudi ime (Tovarna motorjev Sežana), vendar tam proizvodnja ni nikoli stekla. Tovarna je vseskozi delovala v Kopru. Proizvajali so kolesa z motorjem, motocikle in zunajkrmne dvotaktne motorje za čolne. Proizvodnja je bila osredotočena predvsem na modele do motorjev prostornine do 50 kubičnih centimetrov. Modelov je bilo zelo veliko, naj omenim Tomos lauro, ki je imel še motor tovarne Puch, potem so bili avtomatiki, APN 4 in APN 6, končalo pa se je z modelom Tomos 90 Elektronic, ki je bil edini model z 90 kubičnim motorjem. Poleg serijskih motornih koles so imeli v programu dirkalnike, naredili so tudi nekaj zelo zanimivih prototipov, med njimi omenjenega s 175 kubičnim motorjem. 

Najbrž takrat v Sloveniji ni bilo hiše, kjer ne bi bilo vsaj enega Tomosovega mopeda. Ste tudi vi kakšnega vozili? Morda sami popravljali?

Dedek mi je podaril colibrija, s katerim sem se veliko prevozil, pa tudi velikokrat padel. Fantje smo mopede sami popravljali, priredili uplinjač, pa naredili novo izpušno cev, da je šlo hitreje in glasneje. Motorist sem še danes, a zaradi težje nesreče nekaj časa nisem vozil. Tudi žena ni bila preveč navdušena, je rekla, motor ali jaz. Pa se je omehčala in danes imam poleg vespe in mopeda tudi težji motor, Hondo enduro 600, na katerega žena z veseljem prisede. 

Je v vaši garaži tudi kak Tomos?

Seveda, imam avtomatika Tomos A3 Silver Bullet, model, ki je bil narejen za ameriško tržišče. In v Ameriki je bil tudi kupljen, imam originalni račun. Motor je izredno dobro ohranjen, prevoženih ima okoli tisoč milj, je kot iz trgovine. Je registriran in se vozim z njim malo naokoli, do trgovine. Od vseh motornih koles, ki jih imam, mi je ta najbolj dragocen. Če gredo vsi drugi od hiše, ta bo ostal. In tudi vozim ga samo jaz (smeh).

Omenili ste tudi Tomosov program dirkalnikov? So bili uspešni na dirkah?

V šestdesetih in sedemdesetih letih so Tomosovi dirkalniki v razredu do 50 kubičnih centimetrov dosegali precej odmevne rezultate, tako s slovenskimi kot tujimi vozniki. Med drugim je Mirko Zelnik z modelom D5 dobil dirko za evropski pokal, Italijan Gilberto Parlotti pa je z modelom D6 S dvakrat postal italijanski državni prvak, prav tako je italijansko prvenstvo leta 1972 osvojil še Giancarlo Bolelli, in sicer na modelu NCR D6. Vrhunec za Tomos pa je dosegel uspešen in znani hrvaški dirkač Zdravko Matulja, ki je leta 1982 postal evropski prvak v razredu do 50 ccm. Istega leta je Matulja, ki je umrl lani, na hrvaškem dirkališču Grobnik z motociklom Tomos DM-GP, ki je bil narejen prav za GrandPrix tekme, dosegel hitrost 204 kilometrov na uro. 

Na kateri predmet, ki ste ga restavrirali, ste najbolj ponosni?

Mislim, da je bilo najbolj zahtevno delo, ki sem ga opravil, restavriranje pisalnega stroja ameriške znamke Royal. Podjetje je prve stroje proizvedlo leta 1906, model, ki ga omenjam, pa je bil narejen leta 1926. Stroj, ki je nameščen na leseni podlagi in je spravljen v kovčku, je bil v zelo slabem stanju in ni deloval. Razdreti sem ga moral do zadnjega koščka in prav vse posamezne dele, lesene, nikljane, medeninaste, je bilo treba restavrirati. Izdelati sem moral na primer nekaj vzmeti, ki so bile počene, pa gumbov iz bakelita, ki so bili odlomljeni. In potem je seveda sledilo sestavljanje, ki mi je povsem uspelo, pisalni stroj je restavriran in deluje, tako da lahko z njim pišemo. Za to zahtevno restavriranje sem potreboval skoraj dva meseca. 

Kaj pa med Tomosovimi motornimi kolesi?

Med vsemi, ki so šli skozi moje roke, bi verjetno izbral dirkalni model D9, ker je res izjemen motor, Tomosovi inženirji pa so z njim pokazali, da so bili s svojimi tehničnimi rešitvami daleč pred časom. Model D9 je bil prvi motocikel, narejen iz materiala fiberglas, ki so ga šele leta kasneje začeli uporabljati v formuli 1. Šasija je bila zgrajena v tako imenovani monokok konstrukciji, bil je eden prvih, ki je imel zaščitni oklep. Odlikovale so ga napredne disk zavore ter dvojne platine, ki so omogočale, da se je motor vrtel na 18 tisoč obratov, medtem ko so enojne platine vrtele na 9 tisoč obratov. Model je imel tudi oljni in vodni hladilnik, oznaka D9 pa pomeni, da je imel menjalnik kar devet prestav. Sicer je bil menjalnik kasetni, kar pomeni, da ga je lahko mehanik med dirko snel in zamenjal z drugim, ki je imel drugo prestavno razmerje. Ravno ta menjalnik mi je pri restavriranju pred sedmimi ali osmimi leti povzročil nemalo težav, pravzaprav sem se uštel, ko sem ga razdrl in sestavil nazaj, namreč ni več deloval. Potem smo na pomoč poklicali inženirja Vinka Forca, ki je bil konstruktor menjalnikov v Tomosu. Gospod je že upokojen, a se je odzval z največjim veseljem, ves teden se je vozil iz Kopra v Bistro, da mi je pomagal. »Pa česa ne razumeš, saj je čisto enostavno, ta zobnik gre sem, ta tja …,« je govoril in je menjalnik kar miže sestavil. Potem je uspelo še meni in zdaj dela. Motor sva zagnala, vendar se z njim nismo vozili. Povzroča pa neverjeten hrup, mislim, da 127 decibelov. 

Pripravila: Kreativna baza